یک یافته شگفت‌انگیز در یک هیدروموتور Parker V14-160 ــــ

⏱ 8 دقیقه مطالعه

یک معما برای شما دارم، اما برای حل آن باید بدانید داخل این قطعه چیست:

این یک موتور هیدرولیک محور کج Parker V14-160 است.
و حالا سؤال میلیون دلاری: “چگونه یک صفحه لغزان سیلندر که این شکلی است…”:

…می‌تواند از موتور هیدرولیکی بیرون بیاید که سگمنت شیر آن این شکلی است؟”:

اجازه دهید نکته دیگری هم بگویم – این موتور حداقل ۲۰۰۰ ساعت کارکرد تأیید شده با همین قطعات داشته است. این موتور به طور مداوم به مدت هفت ماه در پرتغال کار کرده، بنابراین تخمین می‌زنم ۲۰۰ روز × ۱۰ ساعت در روز، اما مطمئناً باید بیشتر از این هم کار کرده باشد، به علاوه هیچ‌کس نمی‌داند که این دستگاه حفاری قبل از انتقال به اینجا آیا کاری انجام داده است یا نه.

حالا به شما نشان می‌دهم این چطور ممکن بوده – نگاهی بیندازید به چیزی که به محض برداشتن صفحه انتهایی با آن مواجه شدم – من هیچ قطعه‌ای را دست نزدم و این عکس‌ها را بلافاصله پس از دیدن آن گرفتم:

آیا اینجا چیزی عجیب می‌بینید؟ صبر کنید!… سطح برنزی باید به سمت دیگر باشد، مگر نه؟ این اتفاقی است که وقتی صفحه لغزان برعکس نصب شود رخ می‌دهد:

شما دقیقاً همان چیزی را می‌بینید که من می‌بینم! و حالا شما هم می‌دانید وقتی صفحه لغزان سیلندر یک موتور هیدرولیک V14-160 را “برعکس” نصب کنید – با طرف برنزی به سمت سیلندر، و نه به سمت سگمنت شیر – چه اتفاقی می‌افتد! یک بار دیگر تأکید می‌کنم – این موتور حداقل ۲۰۰۰ ساعت به همین شکل کار کرد قبل از اینکه با شکایت “جریان زهکش بیش از حد” برای ما ارسال شود – که به گمان من واقعاً باورنکردنی است.

ذرات ناشی از این چیدمان غیرمتعارف به رینگ بیرونی بلبرینگ بزرگ‌تر هم آسیب زده بود:

اما بقیه موتور سالم است، بنابراین فکر می‌کنم هنوز هم قابل تعمیر باشد (حتی با قیمت‌های سرسام‌آور لوازم یدکی Parker در این بخش از جهان). و حالا، می‌خواهم از این فرصت استفاده کنم و چند کلام درباره طراحی این موتور بگویم – چون قطعاً طراحی آن متمایز است.

۱. عدم روان‌کاری تحت فشار مفاصل گوی‌ای پیستون‌ها
اگر به نمونه‌هایی مثل Rexroth A6VM یا Danfoss H1 نگاه کنید، خواهید دید که پیستون‌های آنها سوراخی در مرکز دارند که روغن تحت فشار را به مفاصل گوی‌ای هدایت می‌کند – اما V14 اینطور نیست! V14 یک طراحی Parker است، اما در اصل برادر کوچک‌تر V12 محسوب می‌شود. V12 در ابتدا توسط VOAC (یک “ازدواج” بین Volvo Hydraulics و Atlas Copco) تولید می‌شد و اصل ثابت موتورهای جابجایی ثابت محور کج Volvo Hydraulics را به ارث برد: “یک مفصل گوی‌ای پیستون باید فقط و فقط توسط روغن کارتر (کِیس) روان‌کاری شود!“

و می‌دانید چه؟ جواب می‌دهد – و ظاهراً خیلی خوب هم جواب می‌دهد! علاوه بر این، پیستون‌ها به راحتی از سوکت‌ها جدا می‌شوند، و همانطور که خودتان می‌بینید، حتی در این موتور شدیداً بداستفاده شده، سطوح کروی کاملاً تمیز و بدون سایش به نظر می‌رسند:

(تصویر پیستون‌های سالم)
ضمناً، برادران کوچک‌تر و عضلانی‌تر آن (۲۲۰ و ۲۷۰ سی‌سی) – یعنی V16ها – از همان طراحی پیستون استفاده می‌کنند و سرعت‌های ۴۰۰۰+ دور در دقیقه در جابجایی‌های جزئی را به خود می‌بینند. این سؤال را مطرح می‌کند: آیا واقعاً به آن کانال‌های روان‌کاری برای مفاصل کروی پیستون نیاز است؟

۲. سروو پیستون با اَفست (جابه‌جایی مرکز)
همه و مادرشان سروو پیستون را در مرکز نسبت به سگمنت شیر قرار می‌دهند، اما این یکی نه:

سروو پیستون و فنرهای فیدبک به طرفین اَفست شده‌اند، که یک ویژگی منحصر به فرد این مدل است. به شکل اتصال بازو نگاه کنید. وقتی به این بازوی اتصال کج نگاه می‌کنم – به دلایلی کلمه “آرتریت” (التهاب مفصل) به ذهنم خطور می‌کند… آنها اسپول و فنرهای فیدبک را هم به سمت کنار منتقل کرده‌اند – و بگذارید به شما بگویم – این، تا به حال، شفاف‌ترین تصویری است که از کنترل تناسبی جابجایی مبتنی بر فیدبک فنری دیده‌ام!

۳. مونتاژ بلبرینگ مخروطی (تِیپر رولر)
برخلاف رقبای یادشده، که در آنها شفت‌ها به صورت مونتاژهای یکپارچه با بلبرینگ‌های مخروطی خارج می‌شوند، در V14 رینگ‌های بیرونی بلبرینگ‌ها هاگینگ (در آغوش) پوسته را می‌گیرند (که عملاً آن را به یک اسپیسر تبدیل می‌کند) به این معنی که قبل از پرس کردن شفت به بیرون، باید رینگ نگهدارنده را خارج کنید:

بنابراین، اگر هرگاه کسی را دیدید که عمدتاً روی A6VM کار کرده و الان بی‌وقفه دارد با پتک به انتهای شفت یک V14 می‌کوبد و از خود می‌پرسد چرا لعنتی بیرون نمی‌آید، نزدیکش بروید و ببینید آیا رینگ نگهدارنده هنوز سر جایش است یا نه. در واقع همه این موارد در دفترچه سرویس نوشته شده، اما کی دفترچه سرویس می‌خواند، درست است؟

۴. پوسته ماژولار
موتورهای محور کج “معمولی” بدنه‌ای دارند که اساساً از دو قسمت تشکیل شده – پوسته جلویی و صفحه انتهایی. V14 چهار قسمت دارد! – پوسته بلبرینگ، پوسته میانی، پوسته پورت و سگمنت شیر، و پوسته ماژول کنترل.

(تصویر پوسته‌های جدا)
من واقعاً ایده ماژولاریتی را دوست دارم، و به ویژه این واقعیت که می‌توانید رابط سگمنت شیر را به تنهایی تعویض کنید (همه می‌دانیم این قطعات چقدر ساییده می‌شوند). افسوس – قیمت قطعات آنقدر بالا است که وقتی نیاز به تعویض پوسته سگمنت شیر پیدا می‌کنید – معمولاً خرید یک موتور جدید منطقی‌تر است.

چیز دیگری هم در مورد پوسته هست که واقعاً قدردان آن هستم – این واقعیت که این موتور از هیچ‌کدام از آن واشرها/حامل‌های آب‌بندی تخصصی آزاردهنده استفاده نمی‌کند – فقط از اورینگ‌های کلاسیک استفاده می‌کند (من به سمت شما نگاه می‌کنم، Danfoss، و لبخند نمی‌زنم). آنها در واقع حتی یک قدم فراتر گذاشته‌اند و سایز اورینگ‌ها را در دفترچه قطعات قید کرده‌اند! این خودش عالی است، اگرچه اگر از اورینگ‌های استاندارد AS568 استفاده می‌کردند، حتی عالی‌تر می‌شد.

۵. تنظیم حداقل و حداکثر جابجایی با شیم
من هرگز تنظیم مبتنی بر شیم برای هر چیزی را دوست نداشته‌ام. می‌توانم دلیلشان را ببینم – آنها یک واحد فشرده می‌خواستند – اما هنوز هم از آن متنفرم.

در مجموع – بزرگترین مشکل این موتور این است که… خب… یک Parker است. رابطه عشق و نفرت من با این برند به خوبی شناخته شده است – آنها محصولات عالی می‌سازند، اما قیمت‌هایشان بالا است و لوازم یدکی به سختی پیدا می‌شود (در اینجا، به من گفته شده که در آمریکا خیلی متفاوت است) به همین دلیل من تمایل دارم از اجناس آنها دوری کنم مگر اینکه چاره دیگری نداشته باشم. اما V14 یک موتور مستحکم با طراحی منحصر به فردی است که به سادگی کار می‌کند.

منبع: https://www.insanehydraulics.com/kaboom/parkerv14barrelplate.html